关于共享汽车有则信息在媒体上炸开了锅：共享豪车来了，30元开兰博基尼，50元开劳斯莱斯！当然，这只是个漂亮的事件营销。
共享汽车，你是看好还是看坏？
以“共享”之名，汽车分时租赁市场资本轰炸、豪车当道！
移动互联网浪潮下，“共享出行”火的一塌糊涂，在滴滴和共享单车模式的光环下，很多人借此风口，将汽车分时租赁冠以“共享汽车”之称。
对于共享汽车，不管是资本圈还是普通吃瓜群众，纷纷开始站队，一边是各种挑毛病，一边是大大的看好。
不看好的人纠结在于，共享汽车的使用体验实在不好，使用门槛和场景相对复杂得多，不像共享单车，男女老少通吃。对比法国的Autolib、美国的Zipcar、德国的Car2go、日本的Timescarplus，他们拿着一手好牌依然不温不火，中国一手烂牌还想打出“王炸”？
看好的人说，汽车分时租赁是下一个千亿美金的市场，有可能孕育出比滴滴+神州+OFO/Mobike加起来还要大的独角鲸（险峰长青的观点）。理由是，切入10公里以上的出行服务真空，场景实现了对传统私家车的替代。
双方争执不下的点，其实归根结底就2个：
1、如果没有补贴，共享汽车的需求是不是伪需求？已经有网约车、门店租车业务，还需要共享汽车么？
2、重资产模式下的运营坑太多，这笔账到底是否划算？不同于共享单车的轻量级，共享汽车面临着停车位、充电桩、车辆调度、充电加油、维修、违章等一系列运营问题。
而对于当前共享汽车领域的创业者来说，不管外面吵成什么样，都必须勇往直前，毕竟那么多钱已经砸进去了，有条件要上，没有条件创造条件也要上。
眼瞅着共享单车大面积铺开、大手笔融资，共享汽车也不甘寂寞了。从去年下半年至今，上汽、首汽入场后，具有轰动效应的奔驰SMART、奥迪A3、宝马1系三家豪华品牌汽车投入共享领域，近日，连法拉利、兰博基尼、劳斯莱斯也进来搅了一趟浑水。
2017年6月1日，交通运输部发布《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》，明确鼓励共享新能源汽车分时租赁模式。这无疑向共享汽车领域注入一剂强心剂。
这是一个强信号，说明行业奇点到了。
三种模式、两种品类、三类玩家、两种打法
过去2年里，约有60家创业公司入局共享汽车领域（鲸准APP数据显示有68个项目），纵观这些项目简单总结来看：三种模式、两种品类、三类玩家、两种打法。
三种模式
第一种是滴滴Uber的网约车模式，我们不做过多探讨。
第二种是风头正劲的分时租赁模式。这里，我们先聊聊传统的B2C/B2B租车模式，通过线下的门店来进行车辆管理和租车服务，包括长租、短租，场景大多用于机场、酒店、婚嫁、自驾游等。神州租车、一嗨租车、首汽租车等在这个领域深耕多年，有遍布全国的网点和车辆做支持，这种模式其实最容易在分时租赁开辟新战场，比如悟空租车、小二租车就已经展开分时租赁业务，切入共享战场。
从传统到分时租赁，关键在于需求的碎片化，采用随取随用、即租即还、按里程+时长的运营模式。2015年被公认为中国汽车分时租赁元年，在德国奔驰的car2go，法国公共电动车租赁系统autolib的引导下，中国出现了Togo途歌、Gofun、一度用车、巴歌出行等汽车分时租赁平台。
这里要解释一下，为何分时租赁被归入共享汽车，而同样采用租赁商业模式的租车业务被纳入传统租车呢？简单说，两者之间的区别大概有2个：传统租车按天打包收费，分时租赁按小时、分钟和公里数结算；类似于单车的有桩和无桩，前者通过线下网点门店做服务，后者通过LBS技术、移动支付技术做运营。
第三种是过气的P2P模式。简单来说就是“个人对个人”的租车行为，私家车用户可把自己的闲置车辆放到P2P租车平台上出租，有需求的用户在平台上找车租车。
这种模式在2014年就火了一阵，早期品牌PP租车、凹凸租车、宝驾租车、友友租车、快快租车、Cocar 如雨后春笋般出现在公众视野。3年后，P2P租车死伤惨重：宝驾和友友转型分时租赁，CoCar停止运营，快快租车被收购的消息时有传闻。目前玩家只有凹凸租车和PP租车（现升级为start）两家有相对不错的综合实力。
两种品类
以Gofun为首的新能源车。
以Togo途歌为首的燃油车。
在分时租赁模式下的共享汽车，除个别企业，如戴姆勒的car2go和途歌使用燃油车型外，市场上90%以上的分时租赁汽车均为新能源汽车，如GOFUN、盼达用车、一度用车、易卡、微公交、EVCARD、环球车享、绿狗等。与大多数聚焦于新能源汽车的公司不同，成立于2015年7月的途歌，主要车型是奔驰Smart、雪铁龙C3-XR等燃油车，EZZY 和租好车则提供宝马、奥迪、兰博基尼、劳斯莱斯等豪车。
新能源汽车+分时租赁，这两者放在一起碰撞出了“1+1＞2”的效应，一方面新能源汽车支持补贴政策对共享汽车来说是极大的红利，另一方面共享汽车的大规模运用，也将推动新能源汽车的发展。这种业态下，新能源汽车的运营牌照成了极重要的战略资源。
不管是新能源车还是燃油车，商业模式、运营方式看起来都很相似，核心的点在于，前者充电，后者加油。充电意味着成本更低，但因需要充电桩进行充电或者换电，故大多采用异地取还、点对点停车（A2B模式）。加油的燃油车价格稍贵，车型选择多，不受网点限制，采用随地取还、自由流动的停车模式（X2Y模式），但随之而来的是停车位和停车费的问题。
在此层面，共享汽车的优点就是缺点。
三类玩家
普通创业者很难在这一领域逆袭，VC参与的机会也相对较小。而掌握三种能力的参与者——资金成本足够低、掌握政府资源、具备大规模造车能力，将有大概率成功的机会。因此在未来，这三类是我们认为有可能成为共享汽车领域的主要玩家：
1）国内大型主机厂商。一方面具备低成本、大规模造车的能力，另一方面，掌握足够多的政府资源，能解决牌照、路权、停车等问题。目前进入国内“共享汽车”市场的不仅有宝马、戴姆勒（car2go）这种国际品牌，也有首汽（gofun）、上汽（环球车享/EVCARD）、北汽（绿狗）、比亚迪（小马用车）、吉利（微公交）、力帆（盼达用车）等财大气粗的汽车制造企业。
2）国内互联网公司，如途歌和走高端路线的Ezzy。
3）中气十足的金融机构。比如政府PPP投资基金、上市公司、保险公司，能够投入大规模、低成本资金。
如果是没钱的屌丝创业者，想小打小闹，那么不好意思，你只能去玩玩共享充电宝、共享雨伞，共享汽车跟你没啥关系。
两种打法
第一种主流打法，占领北上广，主攻私家车限行限购的一二线城市，在北上广上一线城市，共享概念类的新生事物更容易被人接受，而且因为私家车限行、限购等问题产生刚需，所以是“兵家必争之地”。
另一种便是以京鱼出行、一步用车为代表的“农村包围城市”玩法。自2016年年底开始，除了北京以外，全国的二三线城市也先后出现了共享汽车的影子。
到底是共享经济还是分时租赁，看透什么本质
本质其实是所有权和使用权的分离
一开始我们提共享经济，现在出现了分享经济，但有人说这两种本质上都是分时租赁。那么这三种到底都是什么呢？
共享经济是一种双边行为，典型的C2C模式，供给方将闲置资源放在平台上，共享给需求方，某种程度上只有Airbnb、Uber模式才是真正意义上的共享经济。
不管是共享经济还是分享经济，在英文的翻译中都叫sharing economy。但如果非要咬文嚼字去区别这两者之间的话，大概是为了给“共享单车、共享充电宝”B2C模式冠一个“分享经济”的帽子。
前者主要是为现有资源的共享而为使用者提供服务和便利并从中获得收益，后者主要是创造和整合了新的资源，某种程度上是资产管理公司将手中的资源最大化、高效率的分享给更多的人。
共享也好，分享也罢，实际上都是一种租赁模式，用户不再买下或者拥有资源，而且去平台上租赁资源，只是随着移动互联网技术的发展，租赁变得更及时，需求更碎片化，从而有了分时租赁。
烧钱很严重 入场需谨慎
共享汽车想做起来并不容易，这个行业有四道门槛：
1、共享汽车的模式很重，无论租车或买车，资金是头号压力；
2、资源，行业涉及的上下游太广；
3、商业模式，汽车到底是多点停，自由停放，还是固定点停放，这是挑战；
4、人才，既要懂传统运营，消费者洞察和思路，还要懂运营效率，太难找。
朱啸虎同志说重资产适合做 C2C（滴滴），轻资产适合做 B2C（OFO），这两种模式都能让业务保持快速的增长，垄断市场。而汽车分时租车恰恰是重资产 +B2C+ 重运营，从0到1难、 单车盈利难、规模化扩张难。不同于共享单车和共享充电宝半年内就能实现正向现金流的完美故事，无法单车盈利成为行业瓶颈。
所以，汽车分时租赁不仅是一种重资产模式，更是政府资源、产业链资源的整合与较量，根本不是一般创业公司玩得起的。
