经常往返于沪杭的朋友都知道，高铁的出现，将原本需要 3 小时的行程，缩减至了 1 小时。但是在上高铁之前，你可能还需要花 1 小时的时间坐地铁到车站，再用半小时的时间去过安检和排队候车，下车后大致也是如此。在这整个过程中，城市短距交通花费的时间远远比城际交通耗时长。

“在地铁交通的耗时上，远不只是人们上车的这个简单过程，它可能还包括去车站、过安检以及排队候车等流程；另一方面，在车站布局、购票方式、每站停的时间上也极大的影响着人们的出行效率，而提高出行效率的关键则是在于交通模式的选择上，我们‘分包快运’模式下的地铁的士可以做到一站直达，无缝换乘以及实现‘车等人’的运输方式。”地捷科技 合伙人王勇表示。

两年前还是大学生的他就开始在导师的指导下，在各个地铁站台上对过往的地铁做“量化分析”，他发现从起点到终点，地铁相当一部分时间都白白地耗在等待之中。拿上海 7 号线举例，有一半运行时间是浪费在站点停靠上，并且地铁的每一次启动、加速、减速也都在不断地浪费时间。在做了两年的研究后，王勇于今年 1 月成立了地捷科技。

所谓的“分包快运”模式实际上是来源于仿生学，这就类似于人体血红细胞在血液里的运转状态。王勇举例说道，地铁的士的轨道就好比是机场提取行李处的传送带，而车厢就是一个个可以方便上下输送带的‘行李’。相较于传统城市交通系统中，以地铁为代表的“集运模式”和以私家车为代表的“小车交通”。地铁的士可以有效地解决交通拥挤、资源浪费、车辆无序、效率低下等问题。

据了解，该地铁的士主要由立体变轨和动力轨来实现传送运载。每节轨道上计划以 7.5 米间隔安置一节车厢，每节车厢仅载 2 人。车厢在立体式轨道上，通过分离式车站以及立体变轨就可传送到动力轨道上，进而直达目的地。而地铁轨道运转的动力则依靠直线电机来实现，目前磁悬浮列车也是采用该技术作为驱动。

如此说来的话，这就十分类似于现已成型的 PRT（个人捷运系统），目前该系统的运输方式已在美国西弗吉尼亚大学、英国希斯罗机场、韩国顺天市和阿联酋马斯达城四地实现应用。王勇表示，的确我们有部分采用了类似于该系统的方式，但地铁的士的动力轨与立体变轨两项核心专利，将 PRT 模式升级为 HC-PRT。

“PRT 系统最大的阻碍就在于运载量上，而我们通过流轨的方式来解决了。从理论上来说，假设轨道长度不变，转动的轨道比固定的轨道可承载更多的车厢，换句话而言，就是在单位时间里，前者运送的乘客比后者要多出不少。”

如此体量巨大的项目要想落地，首先需要考虑的就是建设成本。比如在地铁的建设中，其工程费用（隧道与车站的建设）就占用了成本的 60%到 70%。王勇给动点科技列了一对数字做对比：地铁宽 3 米，高 3.8 米，而地铁的士宽 1 米，高 1.5 米。直径减少，可以直接降低隧道的工程成本。另外在车站成本上，地铁的士将建设大量的虫洞与分离式车站，与需要挖空大面积地下空间的地铁站来说会更节省些。当然，这目前都只是理论上的数据，还需要等待时间的验证。

然而对于公司而言，相信该项目短期内是很难看到盈利的，并且申请相关科研经费，营收额也是一个硬指标。目前，地捷科技光是专利申请上的花费就多达几十万（国内申请一个发明专利不到一万，但是申请 PCT 专利，每个国家需要 5-10 万不等）。在此研究期间，地捷科技也众筹了 150 万作为经费支持。这数额与同样是做交通项目的 Hyperloop One 融的 1.6 亿美元相比可谓是天壤之别。对此，王勇有着自己的看法，他表示，地铁的士目前就像是一个难产的孩子，它需要各方共同的努力来实现它的顺产。作为一个初创企业并没有能力去实现它的全线生产和布局，所以我们未来的盈利模式主要还是类似于高通，从专利上获取收益。

据悉，目前地铁的士项目已在冠生园采用 1：15 的比例建成，并且在上海大学内也即将以同样的比例开建。